Après avoir décrypté le modèle économique de la Scuderia Ferrari et de Red Bull Racing, Sportune se penche désormais sur la glorieuse équipe Williams F1. Cette dernière est unique dans le paddock, car elle est la seule cotée en bourse à Francfort depuis 2011. Elle est aussi l’incarnation de l’image du constructeur, présent en Formule 1 depuis les années 60/70. Son modèle repose surtout sur l’intégration de sponsors pour faire fonctionner son équipe. L’ensemble n’a rien à vendre de spécifique, comme par exemple Ferrari et Red Bull. Williams n’est qu’une équipe de course qui vise toutefois à démontrer son savoir-faire technologique dans d’autres applications que la course automobile.
Depuis 1977, l’équipe Williams s’est adapté au monde. Son modèle a toujours tourné autour du concept de disposer d’un ou deux sponsors importants et le soutien d’un constructeur ou d’un manufacturier pneumatique. C’était le cas au début des années 80 avec le soutien de Goodyear contre Michelin, puis l’arrivée en 1984 de Honda comme motoriste, puis Renault et BMW dans les années 2000. Historiquement, Williams n’a jamais été l’équipe la plus riche du plateau, mais son palmarès de 9 titres de championne du monde des constructeurs en fait un cas unique, même si son dernier titre remonte à 1997. Elle dispose aussi d’une réputation de ne pas vraiment payer ses pilotes et n’a eu aucun problème a se séparer de ses champions du monde : Piquet, Mansell, Prost et Hill en savent quelque-chose.
Relancé en 1977 avec le soutien d’un sponsor venu d’Arabie Saoudite, l’équipe Williams a toutefois inventé le principe du double soutien avec l’arrivée en 1981 du groupe TAG comme partenaire majeur sur la voiture. Le sponsor disposait de deux emplacements : aileron arrière et les pontons, ou aileron avant et capot moteur. Cette disposition a été longtemps utilisée car l’équipe n’avait pas de sponsor tabac. Il a fallu attendre en réalité 1994 avec la marque Rothmans pour une utilisation intégrale de la carrosserie des Williams, contre 15 millions de dollars par année à l’époque. Dans les années 2000, BMW avait acquis l’intégralité de la carrosserie des machines anglaises contre 100 millions d’euros environ et vendait les espaces pour se rembourser de son investissement. Mais, en 2007, Williams a relancé son principe des deux sponsors avec la signature de Lenovo et RBS, ajoutant même AT&T. Le premier et le second déboursaient 20 millions de dollars par an, tandis que le troisième seulement 10. Aujourd’hui avec seulement le pétrolier PDVSA pour environ 35 millions d’euros et Randstad pour environ 10, la logique est respectée et le concept perdure. Notons que Williams a toujours privilégié des partenariats techniques plutôt qu’un simple commanditaire financier.
Williams n’a jamais eu la réputation de payer ses pilotes une fortune. Sauf exception de Ralf Schumacher entre 2002 et 2004 et peut-être Nigel Mansell en 1994/1995, l’ensemble n’a jamais exploser les plafonds. Principalement parce que la logique de Frank Williams a toujours été de dire que le pilote était un composant d’une voiture performante. Sous-entendu, il fournit la voiture qui permet au conducteur d’être champion du monde. Une rhétorique qui a permis longtemps de faire signer Alain Prost pour 12 millions de dollars, Ayrton Senna pour 8 millions et Jacques Villeneuve pour 8 millions en 1998. Mais aussi de refuser les 10 millions de dollars de Piquet en 1988, les 23 millions de Mansell en 1993, les 16 millions de Senna en 1994, les 12 millions de Hill en 1997 et même les 12 millions d’euros de Juan Pablo Montoya en 2005. Williams n’a jamais fait rouler Michael Schumacher, malgré une offre pour 1997 de 13 millions de dollars…loin des 25 de Ferrari à la même époque.
Aujourd’hui, Williams après la période 2006-2009 avec Nico Rosberg se cherche avec l’arrivée du jeune Valtteri Bottas. Pastor Maldonado confirmant l’investissement du pétrolier PDVSA sur la durée. Le temps des grands pilotes souhaitant piloter pour l’équipe est donc lointain, malgré une victoire lors du GP d’Espagne 2012, la première depuis 2004.
Première et unique équipe à être introduite en bourse à Frankfort, l’équipe Williams a toujours été détenue à 70% par Sir Frank Williams et 30% par l’ingénieur Patrick Head depuis près de 30 ans. Ayant refusé d’introduire le constructeur BMW dans son capital entre 2000 et 2005, l’équipe a toutefois accepté l’arrivée de Toto Wolff progressivement à partir de 2009. L’homme détient aujourd’hui 16% et souhaite vendre ses parts d’une valeur de 35 millions d’euros aujourd’hui. La famille Williams dispose de 51% des actions, Toto Wolff 16% et les petits porteurs 33% restant. La valeur est de 220 millions d’euros aujourd’hui, grâce à une démarche de diversification autour du concept de récupérateur d’énergie cinétique (KERS) et de l’ingénierie automobile. L’équipe dispose d’un centre technique au Qatar. L’avenir nous dira si la répartition sera prochainement de 51/49% ou si le Qatar souhaite investir dans l’équipe, comme l’indique la rumeur depuis 18 mois. Côté budget son statut unique lui permet d’obtenir des primes des Accords Concordes et de gagner un peu plus d’argent que des équipes équivalentes au classement du championnat du monde de Formule 1. Son budget est estimé autour de 120 millions d’euros.